Mamy stenogram z tej dyskusji. Przypomnijmy: rząd tą ustawą chce jak najszybciej zlikwidować winiety, aby nie refundować zarządcom autostrad należności za przejazdy owinietowanych ciężarówek i w przyszłości wprowadzić elektroniczne myto, jak w Niemczech, za każdy przejechany kilometr drogą krajową lub ekspresową. Mimo że płatnych autostrad jest w Polsce tylko około 200 km, refundacje przekraczają wpływy ze sprzedaży winiet na korzystanie z 18 tys. km dróg krajowych. Ale likwidacja ich oznaczałaby, że drakońskie stawki za autostrady, a potem także stawki myta, naliczanego od każdego przejechanego kilometra drogą krajową i ekspresówką, obciążą przewoźników. W stenogramie szukaliśmy argumentów za i przeciw. Jest ich sporo, po obu stronach.

Oczywiste, że za zniesieniem winiet są przedstawiciele koalicji rządowej. Tadeusz Arkit z PO w debacie atakował "system, który stworzył rząd Marka Belki". To właśnie umowy zawarte przez przedstawicieli tego rządu z koncesjonariuszami powodują, że rekompensaty pochłonęły już 2,2 mld zł z budżetu państwa. - Czyli z kieszeni każdego podatnika - mówił T. Arkit.

Oburzał się, że przewoźnicy, dzięki temu, że przejazdy tirów po autostradach są dotowane, płacą za przejazd mniej niż "osoby, które jeżdżą samochodami osobowymi z dziećmi do szkoły i studenci, którzy się kształcą".

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury: - To konsekwencja faktu, iż państwo niegdyś zdecydowało się na budowę autostrad, nie mając na to pieniędzy. Inwestycje finansują więc prywatne firmy, które pobierają opłaty za przejazdy.

- I był taki moment - ciągnął T. Jarmuziewicz - kiedy negocjowano umowy koncesyjne, że po tamtej stronie siedzieli prawnicy po 400 dolarów za godzinę, a u nas prawnicy po 5 czy 7 tys. zł na miesiąc.

Owoce tych negocjacji spowodują, że dopłata dla koncesjonariuszy w 2008 roku przekroczy o 154 miliony zł wpływy uzyskane ze sprzedaży winiet. - Tyle wynosi średni budżet województwa na utrzymanie dróg - mówił urzędnik z ministerstwa.

Zamysł rządowy poparł Jerzy Polaczek, były PiS-owski minister transportu, obecnie poseł niezrzeszony. Stwierdził, że gdy za parę lat powstanie w Polsce docelowa sieć autostrad o długości 2 tys. km, dopłaty dojdą do poziomu... 8 miliardów złotych rocznie.

Dodał, że zniesienie winiet jest w tej sytuacji niekorzystne tylko dla dużych przewoźników międzynarodowych.

- Dla małych, którzy mają po jednym albo po dwa samochody i nie korzystają w większości z płatnych autostrad, likwidacja winiet stanowi zysk, a nie stratę - przekonywał.

Inne argumenty zwolenników nowelizacji: nie będzie masowej ucieczki z autostrad na drogi lokalne, bo winiety roczne jeszcze przez rok zachowają ważność. Potem wejdzie elektroniczny system poboru opłat za kilometry przejechane drogami ekspresowymi i krajowymi: 23 gr/km od aut z DMC powyżej 3,5 t do 12 t włącznie; 34 gr/km od tych, których DMC wynosi powyżej 12 t i 46 gr/km za autobusy.

- Nie słyszałem nigdy, żeby kierowca z Rzeszowa do Opola jechał drogami powiatowymi. To nie jest ekonomiczne. Kierowca nie będzie jechał przecież 20 godzin - przekonywał T. Jarmuziewicz.

I jeszcze jeden argument za: Dzięki "wprowadzeniu zasady", iż każdy płaci za siebie, rząd chce uczynić bardziej konkurencyjnym transport kolejowy.

- Jest na to prostszy sposób - ironizował poseł Andrzej Pisalski z Lewicy. - Wystarczy doprowadzić do bankructwa ileś tam firm transportowych, a już atrakcyjność kolei zwiększy się.

Do bankructw doprowadzi, zdaniem posła, nie tylko pełna odpłatność za przejazdy ciężarówek po autostradach, ale także wprowadzenie za parę lat polskiego myta. I to nawet jeśli, jak obiecuje rząd, stawki za 1 km wyniosą odpowiednio 23, 34 i 46 groszy, a nie 2,5 zł (na tyle określono wysokość stawki maksymalnej w projekcie ustawy). - Na pierwszy rzut oka niewiele, ale jeśli dokonamy obliczeń np. dla tras Świnoujście - granica z Ukrainą, to przekonamy się, że w grę mogą wchodzić nawet kilkusetzłotowe opłaty za kurs tam i z powrotem - przekonywał i punktował: - Ta ustawa powinna nosić tytuł: "o sposobie unikania wypłacania zbyt wysokich rekompensat koncesjonariuszom płatnych autostrad".

Poseł Grzegorz Tobiszewski z PiS oszacował, że myto spowoduje dziesięciokrotny wzrost obciążeń wszystkich przewoźników za korzystanie z infrastruktury drogowej. - Ta grupa nie jest winna wysokim kosztom budowy dróg i autostrad w Polsce - wywodził. - Będzie płacić więcej, niż wynosi myto za korzystanie z autostrad niemieckich.

Inny argument lewicowo-pisowskiej opozycji przeciwko nowej regulacji: rzekomo wprowadzana zasada, że kto więcej korzysta z dróg, ten więcej płaci, jest już realizowana. Poseł A. Pisalski: - Czy w cenę litra oleju napędowego nie są już wkalkulowane akcyza i opłata paliwowa? Kto więcej jeździ, ten zużywa więcej paliwa, a przecież każdy litr zużytego ON to większa wpłata do budżetu Krajowego Funduszu Drogowego, a nawet Funduszu Kolejowego, bo wszyscy, którzy używają ON lub gazu LPG, już dziś wspierają naszą kolej.

Poseł Janusz Piechociński z PSL dostrzegł, że transport międzynarodowy w Polsce już teraz obciążony jest ponad 26 rodzajami podatków, parapodatków i opłat. - Możemy kontynuować godowy taniec i polityczną grę albo zachować się jak ludzie z wyobraźnią, do których przyszedł sygnał: uwaga, mamy problem. Polska ma problem z ceną dostępu do infrastruktury, co uderza w transport będący najnowocześniejszą, najbardziej konkurencyjną częścią polskiej gospodarki - pointował poselską dyskusję.

Według J. Piechocińskiego konkurencyjność polskiego transportu kołowego maleje. W kraju tiry jeżdżą coraz wolniej, obecnie ze średnią prędkością około 40 km/h (np. w Niemczech 72 km/h). A ruch na drogach się zwiększa. Do tego dochodzi dodatkowe spowolnienie wynikające z niedrożności wschodnich granic RP. - Tam się marnuje kawał dochodów polskiej gospodarki - mówił poseł PSL. - Jeśli do tego dodamy, że w cenie statystycznego produktu 10 procent to usługa transportowa, to już wiemy, z jak delikatną materią mamy do czynienia.

- Co gorsza - przestrzegał - Niemcy chcą podnieść myto drogowe dla niektórych rodzajów samochodów aż o 58 proc. - Jeżeli 50 proc. polskiego importu obsługują niemieckie porty, głownie Hamburg, to dla stu dwudziestu paru tysięcy polskich tirów może to spowodować dramatyczny wzrost ceny usługi transportowej, a to z kolei dramatyczne pogłębienie procesu tracenia zdolności konkurencyjnej polskiej gospodarki.

W chwili, gdy zamykaliśmy to wydanie gazety, był znany tylko jeden efekt tej dyskusji: odroczenie ewentualnego zniesienia winiet z 1 lipca na 1 października.

Sławomira Kostiana, przewodniczącego Stowarzyszenia na rzecz Obrony Przewoźników w Białej Podlaskiej, członka władz ZMPD zapytaliśmy: - Czy jako stowarzyszenia przewoźnicze walczycie o zachowanie winiet także dlatego, że sprzedajecie te plakietki, czerpiąc z tego rokrocznie milionowe prowizje? Odpowiedział: - Zaczęliśmy sprzedawać winiety, bo gdy państwo je wprowadzało, jak zwykle nie przygotowało dystrybucji. Wielu przewoźnikom groziło, że nie będą mogli jeździć po kraju, bo nie mogliby kupić winiet. Teraz sprzedajemy je nie tylko my, ale także poczta, stacje paliwowe i inne prywatne firmy. Owszem, zarabiamy na tej sprzedaży, dzięki czemu możemy zatrudniać w biurach pracowników, ale głównym powodem protestu jest fakt, że wskutek zniesienia winiet opłaty za korzystanie z dróg z dnia na dzień wzrosną nam kilkakrotnie. Tak się nie robi w cywilizowanych krajach. A sięganie po takie argumenty nie jest ze strony polityków uczciwe.