To jedno z najmłodszych użytkowych Renault. Pierwsza generacja pojawiła się w sprzedaży dziewięć lat temu. Większy brat Mastera ma dopuszczalną masę całkowitą od 3,5 do 6,5 t, a ładowność od 0,9 do 4,3 t.

Fabryczne zabudowy skrzyniowe, wykonywane przez producentów współpracujących z Renault Trucks, oferowano tylko w Mascottach o DMC 3,5 t, z silnikami o mocy 106 i 125 KM. W praktyce na krajowych giełdach skrzynie można spotkać także w innych, cięższych odmianach opisywanej Renówki. Bowiem wiele nieautoryzowanych przez Renault firm zabudowywało podwozia Mascotta (DMC 3,5, 5,0, 5,5, 6,0 i 6,5 t, z silnikami o mocy 146 KM). Fabryczne pochodzenie ma wiele spotykanych na placach budów wywrotek na bazie Mascotta. I tu jednak w zabudowach seryjnych były ograniczenia. Wywrotki tylnozsypowe, a także trójstronne montowano jedynie na podwoziach o DMC 3,5 i 5,0 t (silniki o mocy 106 i 125 koni).

Na rynku wtórnym spotykamy skrzyniowe Maskotki zarówno z tradycyjnymi, jak i tzw. podwójnymi kabinami. Typowa kabina ma trzy miejsca, w wariancie maksymalnym siedem (czteromiejscowa ławka w drugim rzędzie). Najkrótszy z samochodów ma skrzynię o długości 2,6 m, a jest to auto z podwójną kabiną. W wariancie największym skrzynia mierzy 6,2 m, co pozwala na przewożenie wyjątkowo długich ładunków.

Wszystkie trzy wersje 2,8-litrowej jednostki napędowej Mascotta (z common rail) zbierają dobre recenzje użytkowników zarówno za kulturę pracy, jak i mały apetyt na paliwo. Pewnym zaskoczeniem są wysokie oceny, jakie od użytkowników dostają skrzynie biegów (w wersji podstawowej pięciostopniowa, w pozostałych sześcio), często krytykowane w innych autach użytkowych tej marki. Mankamentem Mascotta jest spory hałas przenoszony do kabiny z silnika oraz z układu jezdnego. Auto zbiera też cięgi za słabą wytrzymałość tulejek resorów oraz łożysk kół. Walorem kabiny Mascotta jest odpowiednia ilość miejsca dla kierowcy i pasażerów, wydajny układ wspomagania oraz efektywna wentylacja i ogrzewanie.

Mnogość wariantów gabarytowych i tonażowych. Funkcjonalne wnętrze. Ekonomiczne silniki. Trwałe skrzynie biegów.

Kiepskie wyciszenie wnętrza. Mało wytrzymałe fabryczne elementy układu jezdnego.

- Radzę dbać o jakość oleju silnikowego, a także o szczelność układu chłodzenia silnika. Bezwzględnie należy stosować się do norm dotyczących ładowności danej wersji. Elementy zawieszenia, głównie resorów, a także amortyzatory nie należą do najmocniejszych, zwłaszcza jeśli auto jest systematycznie przeładowywane i narażone na kontakt z nawierzchnią naszych dróg.