Sprzedaż ciągników siodłowych i podwozi pod zabudowę o DMC powyżej 16 t w Polsce rośnie nieprzerwanie od 2005 r. Dlaczego? - Po kilkunastu gorszych miesiącach zaraz po wejściu Polski do UE, kiedy bardzo wiele polskich przedsiębiorstw transportowych uczyło się funkcjonowania na rynku unijnym, nasi przewoźnicy złapali wiatr w żagle - wyjaśnia prof. Zdzisław Kordel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. - Polacy nawiązali kontakty z zachodnimi partnerami biznesowymi. Ceny frachtów wzrosły, a rentowność firm stała się na tyle dobra, że pozwoliła na rozbudowę i odmładzanie taboru - dodaje.

Sprzedaż ruszyła z kopyta. W 2006 r. była znacznie wyższa (o 44,52 proc.) niż w 2005 roku, co poza rozbudowywaniem i odmładzaniem taboru przez przewoźników było spowodowane zmianami w przepisach. Najpierw przewoźnicy uciekali przed wprowadzonymi w maju 2006 r. cyfrowymi tachografami, później - przed wprowadzoną w październiku normą emisji spalin Euro 4. I kiedy cała branża spodziewała się spadku sprzedaży ciągników siodłowych i podwozi pod zabudowę o DMC powyżej 16 t w 2007 roku, ta znowu poszła w górę. Już w maju 2007 r. termin realizacji zamówień na najpopularniejsze, dwuosiowe ciągniki wyznaczano na pierwszy kwartał 2008 r. Jak twierdzą specjaliści zajmujący się sprzedażą naczep, przewoźnicy, po raz pierwszy od wielu lat przy dokonywaniu decyzji zakupowych dotyczących ciągników przestali sugerować się przywiązaniem do konkretnej marki.

- Transportowcy zaczęli kupować nie te pojazdy, które najwyżej cenią, lecz te, które można było odebrać w najkrótszym możliwym terminie. Nie brakowało więc przypadków, gdy zagorzali fani Scanii albo Volvo kupowali Renault czy Iveco, a zwolennicy tych ostatnich kupowali za drogie w ich ocenie DAF-y - słyszymy od jednego z dilerów naczep.

W sprzedaży importerów pojazdów o DMC pow. 16 t siedmiu czołowych marek (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania i Volvo) dominowały klasyczne, dwuosiowe ciągniki siodłowe. Gorzej sprzedawały się podwozia pod zabudowę.

Najwięcej ciągników sprzedała firma DAF Trucks Polska. Od początku stycznia do końca grudnia 2007 r. było to 3.119 pojazdów (w tym 3.071 ciągników dwuosiowych, 46 trzyosiowych i 2 czteroosiowe). Drugie miejsce, ze sprzedażą 2.577 ciągników, zajęło Volvo Polska. O 68 pojazdów mniej sprzedała Scania Polska (2.472 ciągniki dwuosiowe i 37 trzyosiowych). Czwartą pozycję w rankingu ma MAN-Star Trucks - klienci tej firmy kupili 2.141 ciągników (2.093 dwuosiowe, 46 trzyosiowych i 2 czteroosiowe). Dalej jest Renault Trucks Polska, którego nabywcy zakupili 1.583 ciągniki. Szóste miejsce ma Mercedes-Benz Polska - 1.472 sprzedane ciągniki (1.444 dwuosiowe i 28 trzyosiowych). Stawkę zamyka Iveco Poland, które sprzedało 1.073 pojazdy (1.068 ciągników dwuosiowych i 5 trzyosiowych).

Jak zmieniły się preferencje zakupowe klientów w 2007 r. w porównaniu do roku poprzedniego? - Rewolucji nie było. Zaobserwowaliśmy jedynie, że przewoźnicy chętniej kupowali ciągniki z silnikami Euro 4. Wybierano też mocniejsze wersje silnikowe. Najczęściej z przedziału 440-480 KM - mówi Tomasz Kasprzyszak z działu marketingu MAN-Star Trucks.

Wśród podwozi pod zabudowę najlepiej sprzedawały się w zeszłym roku pojazdy trzyosiowe. Czołówka sprzedaży w 2007 r. jest w tym segmencie rynku nieco inna niż w przypadku ciągników siodłowych. Przewodzi niemiecka dwójka: MAN i Mercedes. Sprzedaż tej pierwszej marki wyniosła 1.084 pojazdy (251 podwozi dwuosiowych, 359 trzyosiowych i 474 czteroosiowe), a Mercedesa - 963 podwozia (94 dwuosiowe, 271 trzyosiowych i 598 czteroosiowych). Dwa następne miejsca zajęli szwedzcy producenci - w Volvo kupiono 715 podwozi, a w Scanii 559 (60 dwuosiowych, 285 trzyosiowych i 214 czteroosiowych). Na piątej pozycji uplasowało się Iveco, które sprzedało 541 pojazdów (97 dwuosiowych, 228 trzyosiowych i 216 czteroosiowych). Dalej jest DAF ze sprzedażą 502 podwozi (172 dwuosiowe, 226 trzyosiowych i 104 czteroosiowe) oraz Renault - 399 podwozi.

W świetle popularności podwozi trzyosiowych na uwagę zasługuje fakt, że MAN i Mercedes sprzedały więcej podwozi czteroosiowych. Takie wyniki to efekt dobrej opinii o pojazdach tych marek wśród przedsiębiorców budowlanych, którzy najczęściej wybierają takie właśnie pojazdy.

Polscy dystrybutorzy ciężkich samochodów ciężarowych sporo obiecują sobie po 2008 r. Rozwój transportu drogowego oraz duże inwestycje budowlane i infrastrukturalne mają generować wysoki popyt na ciężarówki o DMC pow. 16 t. - W roku 2007 prawdopodobnie Polska była szóstym rynkiem w Europie - mówi Katarzyna Strojna z działu public relations Mercedes-Benz Polska. - W perspektywie dwóch, trzech lat nasz kraj może stać się piątym rynkiem Europy - dodaje.

- Wysoka sprzedaż naszych pojazdów to głównie sukces modelu XF105. Ten pojazd był najchętniej kupowanym ciągnikiem siodłowym oraz najlepiej sprzedającym się samochodem ciężarowym nie tylko marki DAF, ale w całym segmencie powyżej 16 ton w Polsce.

- Oczywiście podstawowe znaczenie ma dobry produkt. Ale nabywcy interesują się również kontraktami serwisowymi oraz serwisem 24-godzinnym. Klient chce mieć pewność, że po zakupie pojazdu nie będzie mieć problemu z serwisem. Dlatego istotnym aspektem naszego sukcesu jest sieć serwisowa. Jest to jeden z najważniejszych punktów rozwoju.

- Przewidujemy, że dobra koniunktura utrzyma się w kolejnych latach. W ubiegłym roku zauważalny był wzrost zainteresowania pojazdami konstrukcyjnymi. Dostarczyliśmy ponaddwukrotnie więcej ciężkich podwozi budowlanych. Było to 135 sztuk wobec 64 w 2006 roku. Towarzyszył temu prawie trzykrotny wzrost sprzedaży w sektorze pojazdów komunalnych, zakupiono u nas 200 takich pojazdów. Dlatego przewidujemy, że koniunktura na pojazdy budowlane i specjalne będzie trwać nadal. Tym bardziej, że nadchodzące inwestycje w infrastrukturę, wynikające nie tylko z przygotowań do Euro 2012, ale związane przede wszystkim z dostępnością unijnych funduszy strukturalnych, dostarczą bodźca do rozwoju tej branży. Oprócz tego w roku 2008 wprowadzimy najbardziej konkurencyjną ofertę kontraktów serwisowych.