Dlaczego przy koniunkturze rynkowej producent prostego konstrukcyjnie i niedrogiego samochodu dostawczego, który od lat miał grupę stałych odbiorców, składa wniosek o upadłość przedsiębiorstwa z likwidacją? Oficjalnie Intrall Polska milczy na temat powodów swoich kłopotów, ograniczając się do podania informacji, że mając 11 mln zł majątku, firma jest zadłużona na 24 mln zł. Decyzja sądu w sprawie wniosku Intrallu powinna zapaść w ciągu najbliższych dni.

Pracownicy wyższego szczebla Intrall Polska, z którymi nieoficjalnie rozmawialiśmy, podają trzy powody problemów firmy. Powód pierwszy: opracowanie nowego modelu samochodu dostawczego (prototyp Lubo z pompą zaprezentowano na ubiegłorocznych targach IAA w Hanowerze), zostało sfinansowane z bieżących zysków, co utrudniało zakupy elementów niezbędnych do produkcji Lublina. Tak powstał dług IP. Z 24 mln zadłużenia 22 mln fabryka zalega kooperantom. Właściciel Intrallu Polska, kontrolowane przez Rosjan brytyjskie konsorcjum International Truck Alliance liczyło, że po prezentacji Lubo w Hanowerze uda mu się pozyskać kredyty, które pozwolą na uruchomienie produkcji. Banki zażądały jednak zastawów na majątku, którego ITA zastawić nie chciało. Powód drugi: Intrall zbyt późno rozpoczął prace nad uzyskaniem homologacji dla Lublina 3 Mi z silnikiem Euro 4. W efekcie w pierwszym kwartale 2007 r. wyprodukowano tylko 39 aut. Powód trzeci: IP prowadził błędną politykę cenową. Jak twierdzą pracownicy, reakcją zarządu na spadek sprzedaży Lublina 3 Mi było... podnoszenie jego ceny.

Szanse na ponowne uruchomienie produkcji Lublina 3 Mi są obecnie minimalne, ponieważ do porozumienia musiałoby dojść aż pięć stron: International Truck Alliance (właściciel praw do produkcji Lublina 3), Intrall Polska (właściciel części maszyn i urządzeń do produkcji wozu), firma zewnętrzna, która odkupiła od banku część zajętych Intrallowi maszyn, syndyk DMP (właściciel hal produkcyjnych) oraz ewentualny inwestor. Jak twierdzą branżowi eksperci, gdyby każda ze stron chciała zarobić na produkcji Lublina 3 Mi, jego cena byłaby niekonkurencyjna. Obecne kłopoty Intrallu mogą więc oznaczać definitywne zakończenie produkcji jednego z ostatnich polskich samochodów. Dużą niewiadomą jest również przyszłość drugiego produkowanego dotychczas przez Intrall pojazdu - Honkera 2000, kupowanego głównie przez polską armię. Wprawdzie syndyk Daewoo Motor Polska ogłosił przetarg na sprzedaż praw do produkcji Honkera (rozstrzygnięcie nastąpi 30 września br.), jednak maszyny i urządzenia do produkcji wozu są własnością Intrallu.

Poszkodowanymi w związku z problemami lubelskiej fabryki są klienci, którzy stracili możliwość zakupu jednego z najtańszych samochodów dostawczych na rynku oraz kooperanci Intrallu, którym firma jest winna około 22 mln zł. Przerwanie produkcji spowodowało poważne kłopoty m.in. w andrychowskiej wytwórni silników Andoria, która z myślą Lublinie 3 Mi i Honkerze 2000 zainwestowała duże środki w opracowanie silnika Euro 4. Na lodzie pozostali też dilerzy (większość stacji wypowiedziała umowy współpracy, bojąc się, że za wykonywane naprawy gwarancyjne nie otrzyma pieniędzy) oraz licząca obecnie około 350 osób załoga (Intrall zalega jej z wypłatami) fabryki. Nawet jeśli fabryka upadnie, na interesie nie straci natomiast konsorcjum International Truck Alliance (właściciel praw do produkcji Lublina 3 kupionych od syndyka DMP w 2003 roku za 4,8 mln dolarów), które od momentu uruchomienia produkcji Lublinów przez należący do niego Intrall Polska zainkasowało (od IP) około 17 mln złotych z tytułu udzielenia licencji. Poza tym ITA jest również właścicielem dokumentacji i praw do produkcji Lubo oraz właścicielem części maszyn i urządzeń do produkcji Lublina 3 Mi i Honkera 2000.

Początek XXI wieku okazał się trudnym okresem dla lubelskiej fabryki samochodów. W 2001 r. upadło Daewoo Motor Polska, co doprowadziło do przerwania produkcji aut. W kwietniu 2002 r., po wydzierżawieniu części zakładu, produkcję przejęła firma Andoria-Mot z Andrychowa. Przedsiębiorstwo to starało się o zakup praw do produkcji Lublina 3 Mi, jednak rozstrzygnięty jesienią 2003 roku przetarg wygrało kontrolowane przez Rosjan brytyjskie konsorcjum International Truck Alliance, które po wygranej powołało spółkę Intrall Polska. ITA obiecywało wówczas ogromne inwestycje w fabryce oraz zwiększenie produkcji z 2 do 20 tys. Lublinów rocznie. Wóz miał być eksportowany do Azji, Afryki i Ameryki Płd.