Wydarzeniem KNM była polska premiera eActrosa 600 – Ciężarówki Roku 2025 r. Daimler Truck Polska Fot. ZMPD

Piąta edycja Kongresu Nowej Mobilności – środkowoeuropejskiego forum liderów zrównoważonej mobilności, największego tego typu wydarzenia w naszej części kontynentu, który odbył się we wrześniu 2024 r. w łódzkim EXPO – przyciągnęła do łódzkiej hali EXPO tłumy.
Po raz kolejny okazało się, że szeroko rozumiana zeroemisyjnoć to już nie przyszłość, lecz teraźniejszość, przed którą nie ma odwrotu. Nowa mobilność oznacza nie tylko elektryfikację transportu, lecz także rozwój gospodarczy, wzrost PKB i konkurencyjność przemysłu, kreowanie miejsc pracy, przemiany społeczne i nowe kierunki edukacji. Podczas KNM 2024 dyskutowano o tym, jak można te szanse wykorzystać i znaleźć się wśród europejskich liderów zeroemisyjnej transformacji.

Trzydniowy maraton składał się z rozbudowanego merytorycznie programu. W wydarzeniu wzięło udział blisko 400 prelegentów z całego świata: wiodących innowatorów branży, przedstawicieli przemysłu, administracji, dyplomatów, polityków oraz innych interesariuszy sektora wzięło udział w panelach odbywających się na pięciu scenach, podzielonych na kilka ścieżek tematycznych. O tym, że elektromobilność to kluczowy temat dla przyszłości branży międzynarodowego transportu drogowego świadczyło to, że w wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele ZMPD – Karol Rychlik, członek zarządu Zrzeszenia oraz Anna Brzezińska, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD, którzy uczestniczyli w kilku panelach.

Anna Brzezińska, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD: Przewoźnicy nie są negatywnie nastawieni do zmian Fot. ZMPD

Ambitne cele ograniczenia emisji spalin

Regulacje wprowadzone przez Unię Europejską zawarte w pakiecie „Fit for 55” określają ambitne cele w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 r. Na KNM 2024 eksperci z branży motoryzacyjnej, transportowej, przedstawiciele instytucji rządowych oraz specjaliści ds. ochrony środowiska omówili wyzwania i możliwości, jakie stoją przed sektorem eHDV w kontekście nowych regulacji. Uczestnicy panelu skoncentrowali się m.in. na kwestiach związanych z rozbudową infrastruktury ładowania, optymalnych formach finansowania transformacji sektora eHDV ze środków publicznych oraz na potencjalnych konsekwencjach regulacji unijnych dla konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku globalnym.

Przewoźnicy nie są negatywnie nastawieni do zmian

Jedną z kluczowych kwestii dotyczących powodzenia transformacji energetycznej jest podejście międzynarodowych przewoźników drogowych, których opinię podczas dyskusji zaprezentowała Anna Brzezińska, rzecznik prasowa ZMPD. Podkreśliła, że Polska jest liderem w transporcie ciężkim w UE oraz posiada jedną z największych flot samochodów ciężarowych. Zwróciła przy tym uwagę, że przewoźnicy to grupa przedsiębiorców, która w ostatnich latach podlega znacznej liczbie nowych obowiązków i regulacji. Przechodzenie na transport zeroemisyjny może okazać się jeszcze większym wyzwaniem.

– Przewoźnicy czują, że są jednym z najważniejszych elementów zielonej transformacji. Czy się jej obawiają? Jasne, że tak, ale też są zainteresowani tym, w którym kierunku ten proces zmierza – powiedziała Anna Brzezińska. Podkreśliła przy tym, że nie są negatywnie nastawieni do zmian, zależy im jednak przede wszystkim na tym, by przez transformację przejść w miarę suchą stopą, bez ponoszenia gigantycznych nakładów finansowych. Dziś stawiają sprawę jasno – nie stać ich na zakup elektrycznych pojazdów.

– Pamiętajmy, że przewoźnicy zostali w ostatnich latach bardzo mocno doświadczeni – Covid, wojna w Ukrainie, przepisy wynikające z Pakietu Mobilności, poważne spowolnienie w kraju naszego największego partnera gospodarczego, czyli Niemiec – podkreśliła Anna Brzezińska. – Wiele firm z tego powodu albo ograniczyło działalność, albo wręcz ją zakończyło. Przewoźnikom zwyczajnie brakuje pieniędzy, co pokazał ostatni problem z kosztami obowiązkowej wymiany tachografów, dziś to mniej lub więcej osiem tysięcy złotych na jeden pojazd. Dlatego też konkretne dofinansowanie do pojazdów elektrycznych jest kluczem do rozwiązania sporej liczby problemów. Do tego trzeba dodać obawy przewoźników przed nadal zbyt małą liczbą punktów ładowania tych pojazdów, z czym wiąże się cała gama problemów na drodze i cały proces planowania przewozu towarów.

Należy dofinansować zakup ładowarek dla baz transportowych

– Braliśmy udział w konsultacjach dotyczących dofinansowania – powiedziała Anna Brzezińska. – Końcowe zapisy odpowiednich przepisów programu wsparcia NFOSiGW na zakup i leasing elektrycznych samochodów ciężarowych nas nie satysfakcjonują. W skali polskiego międzynarodowego transportu drogowego, gdzie mamy zarejestrowanych ponad 400 tys. pojazdów, to mniej niż niewiele. Dodatkowo nasi przewoźnicy muszą mieć pewność, że po zakupie elektryka nie zostaną na lodzie, bo nigdzie daleko nim nie pojadą. Stąd propozycja ZMPD dofinansowania do ładowarek, które można by postawić w bazach transportowych. Warto się zastanowić, czy nie należałoby wprowadzić dopłat nie tylko do zakupu elektrycznego ciągnika siodłowego, lecz także i naczepy. Kolejnym dobrym rozwiązaniem mogłoby być danie przewoźnikom możliwości praktycznego sprawdzenia elektryków, swego rodzaju pilotażu. Po pozytywnym procesie chętny do dalszego inwestowania przewoźnik mógłby się starać o dofinansowanie w następnym roku, co dziś jest niemożliwe.

Przedstawicielka ZMPD zwróciła uwagę na często pomijaną, aczkolwiek niezwykle istotną kwestię, jaką jest rzetelna informacja. Warto pamiętać, że w Polsce większość firm transportowych to małe, rodzinne przedsiębiorstwa, w których zachodzą zmiany pokoleniowe. Młodzi przedsiębiorcy mogą się kształcić na wyższych uczelniach, oferujących przeznaczone dla menedżerów nowe kierunki związane z zieloną transformacją. Jeśli się z nią oswoją, będą się jej mniej obawiać.

Memorandum o współpracy w obszarze zrównoważonego transportu

Ważnym elementem Kongresu Nowej Mobilności było podpisanie przez interesariuszy globalnego porozumienia (Global Memorandum of Understanding – MoU), którego celem jest współpraca w obszarze zrównoważonego transportu oraz podejmowanie wspólnych działań nakierowanych na przyspieszenie wdrożenia zeroemisyjnych technologii w sektorze drogowego transportu ciężkiego w ramach inicjatywy Drive to Zero. Jednym z sygnatariuszy tego dokumentu zostało ZMPD – podpis złożył członek Zarządu ZMPD, Karol Rychlik.

Zielona energia przy Okrągłym Stole

Podczas Kongresu Nowej Mobilności głównym tematem Okrągłego Stołu był temat zielonej energii jako kamienia węgielnego zrównoważonego transportu. Zaprezentowano szczegóły dotyczące wdrażania w Polsce Społecznego Funduszu Klimatycznego (SFK), a przedstawiciele organizacji branżowych przedstawili opinie m.in. na temat proponowanych kierunków dystrybucji środków z Funduszu. Jednym z uczestników była Anna Brzezińska (ZMPD).

– Przewoźnicy mówią nam: Jesteśmy zainteresowani i otwarci na zmiany, ale nie dziś. Porozmawiajmy o tym później – powiedziała Anna Brzezińska. – I trudno się temu dziwić, skoro mają obecnie poważniejsze, bieżące problemy, włącznie z utrzymaniem się na rynku transportowym. Poważne kłopoty przewoźników są echem pandemii, zapisów Pakietu Mobilności, a także trwającej wojny w Ukrainie, ukraińskiej konkurencji oraz europejskiej stagnacji gospodarczej. Pamiętajmy, że w Polsce dominują małe, rodzinne firmy transportowe, których właścicielom warto byłoby tłumaczyć korzyści płynące z zeroemisyjności nieformalnym językiem. Nadal jako ZMPD będziemy starali się zmienić ich przyzwyczajenia, ale to będzie się odbywało ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie.

Przewoźnicy muszą zobaczyć wymierne korzyści

W Polsce zarejestrowanych jest ponad 1.300.000 pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla, 3.000 pojazdów napędzanych LNG i zaledwie ok. 100 ciężkich samochodów elektrycznych, z czego większość to tzw. pojazdy demo. Czy mamy zatem powody do niepokoju? Czy zostajemy w tyle, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności? Próbom odpowiedzi na to pytanie poświęcony był panel z udziałem członka zarządu Zrzeszenia Karola Rychlika.

– Polscy przewoźnicy będą na „tak”, jeśli zobaczą wymierne korzyści finansowe z przejścia na nową rzeczywistość; jeśli przekonają się, jak ważna jest rola dekarbonizacji, by uzyskać status niezależności energetycznej – powiedział Karol Rychlik. W jego opinii mamy na to szansę, ale jedynie wtedy, gdy będzie prowadzona mądra, zrównoważona polityka transportowa naszego kraju. Jest to o tyle ważne, że jesteśmy niekwestionowanym liderem w UE – polskie firmy realizują 20 proc. usług transportowych w Europie. Jego zdaniem dostosowanie własnej infrastruktury w bazie transportowej generować będzie duże koszty, nie mówiąc już o zakupie pojazdów zeroemisyjnych. Z tym wszystkim przewoźnicy sami sobie nie poradzą. Dlatego też trzeba pójść krok dalej i pomyśleć, czy nie można wykorzystać ciężarówek jako mobilnych magazynów energii.

Jak połączyć miejską i dalekobieżną mobilność?

W dobie dynamicznego rozwoju elektromobilności sektor transportu ciężkiego staje przed wyzwaniem polegającym na dążeniu do połączenia różnych technologii stosowanych w obszarach miejskich i na długich trasach. Dotyczący tej kwestii panel, moderowany przez Annę Brzezińską, miał na celu omówienie kluczowych rozwiązań, które łączą te dwa obszary oraz na ich roli w transformacji transportu ciężkiego.

Podczas dyskusji eksperci poddali analizie to, w jaki sposób innowacje z zakresu technologii bateryjnych, infrastruktury ładowania i systemów zarządzania energią mogą wspierać rozwój zrównoważonego transportu zarówno w miastach, jak i na długich trasach. Omówione zostały także wyzwania związane z adaptacją tych technologii do specyficznych wymagań pojazdów ciężarowych, które operują na różnych dystansach i w odmiennych warunkach eksploatacyjnych.

Kluczem są zmiany prawa

Jedną z kluczowych kwestii są zmiany prawne, które mogłyby ułatwić rozwój elektromobilności, w tym budowy stacji ładowania.
– Z pewnością dużą rolę odegrałyby ulgi w podatkach od nieruchomości dla przedsiębiorców posiadających flotę pojazdów nisko- i zeroemisyjnych – powiedział Krzysztof Truskolaski, poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Jego zdaniem potencjał współpracy między sektorem publicznym a prywatnym w budowie stacji ładowania dla ciężarówek elektrycznych w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego jest bardzo duży.
– Niestety, z różnych powodów inwestycji w PPP nie powstało tyle, ile byśmy chcieli – powiedział Krzysztof Truskolaski. – Największym dziś problemem ze stacjami ładowania jest to, że jest ich po prostu za mało, dlatego potencjalni klienci boją się, że po zakupieniu pojazdu elektrycznego nie będą mogli z niego korzystać w dostatecznym stopniu.
Mówca podkreślił też, że także samorządy powinny pomóc przedsiębiorcom w budowaniu stacji ładowania.

Firmy oczekują zielonego transportu

O kwestiach dotyczących procesu wdrażania elektromobilności w kontekście długoterminowych celów związanych ze zrównoważonym rozwojem opowiedziała Anna Preisner, head of Logistics Sustainability firmy H&M.
– Naszym ambitnym celem jest redukcja emisji spalin w ciężarówkach przewożących nasz towar o 56 proc. do 2030 roku – powiedziała Anna Preisner. – By to osiągnąć, stosujemy różne działania optymalizacyjne, takie jak maksymalna ładowność auta, wykorzystywanie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, jak np. biopaliwa, a także oczywiście pojazdy zeroemisyjne. Potrzebujemy pojazdów, które przejadą więcej niż 150 km. Średni przejazd ciężarówek z naszym towarem to 750 km, dlatego potrzebne są też ładowarki o dużej mocy, które będą w stanie naładować baterię w ciężarówce nie w ciągu kilku godzin, lecz kilkunastu, maksymalnie kilkudziesięciu minut – powiedziała Anna Preisner. – Nie mamy własnej floty, polegamy na pojazdach naszych partnerów, dlatego zdajemy sobie sprawę z dużego ryzyka, jakie podejmują nasi dostawcy usług transportowych, związane z elektryfikacją ich taboru. Chodzi oczywiście o koszty i zwrot z inwestycji, dlatego też staramy się uczestniczyć w tym ryzyku poprzez wydłużanie kontraktów – po to, aby nasi partnerzy mieli pewność, że w określonym czasie będą mieli zapewnioną współpracę z nami. Staramy się też współuczestniczyć w budowaniu niezbędnej infrastruktury.

Z tymi zasięgami nie jest tak źle

– Z tymi zasięgami, o których wspomniała pani Anna, nie jest wcale tak źle – skontrował Piotr Śladowski, dyrektor generalny firmy ARP E-VEHICLES, zajmującej się produkcją elektrycznych autobusów. – Nasz autobus na jednym ładowaniu spokojnie przejedzie 650 km. W ciągu trzech lat poprawiliśmy zasięg o 25 proc., do tego dochodzi poprawa efektywności. Jak widać elektromobilność rozwija się, i to rozwija bardzo dynamicznie.
P. Śladowski przytoczył dane, z których wynika, że w autobusach zużycie energii na 1 km wynosi 0,75 kW.
– Jak widać, nawet przy dzisiejszych cenach prądu koszt jest dużo niższy niż w przypadku diesla. Poza tym serwisy pojazdów elektrycznych są mniej kosztowne i rzadsze. Sprzedane do Konina autobusy przejechały bez jakichkolwiek problemów i degradacji baterii już 200 tys. km. Nawet nie wymienialiśmy okładzin w układzie hamowania. Znakomicie funkcjonuje system rekuperacji – odzyskujemy do 58 proc. energii. To przekłada się na koszty utrzymania – w tych pojazdach nie ma czego serwisować – powiedział Piotr Śladowski wspominając przy tym, że większość komponentów – czy to systemy bateryjne, przetwornice czy silniki – wykorzystywana w autobusach i ciężarówkach jest wspólna.

Wydajność baterii zwiększy się o 30 proc.

Zdaniem Rafała Kadlofa, product development managera z firmy Impact Clean Power Technology, w ciągu trzech-czterech lat będzie można zwiększyć wydajność baterii o ok. 30 proc. 1500 cykli ładowania przeciętnej elektrycznej ciężarówki z 500-kilometrowym zasięgiem da oszczędności w wysokości 300 tys. zł. Co więcej – po wycofaniu danej baterii z ciężarówki będzie można ją traktować jako stacjonarny bank energii.
– Jednak jakiego zasięgu i szybkości ładowania rzeczywiście potrzebujemy? – powiedział Rafał Kadlof. – Ze względu na przepisy prawne określające godziny pracy kierowców, ograniczenia prędkości i przerwy, wyścig o większy zasięg i szybsze ładowanie może nie być konieczny. Podczas 30-40 minutowej przerwy kierowcy mogą naładować baterie na resztę podróży, a ładowanie nocne o niskim poborze mocy może pomóc uniknąć degradacji akumulatora. Zaś e-naczepy wyposażone w dodatkowe systemy bateryjne mogą zwiększyć zasięg e-ciężarówek nawet do 600-700 km. (red)

Źródło: ZMPD