Fot. Dachser

Sytuacja na Morzu Czerwonym pod względem bezpieczeństwa statków pogarsza się. Rebelianci Huti powiększają obszar działania na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej, przez co armatorzy zmuszeni są do dalszej adaptacji i modyfikacji tras, w celu zapewnienia bezpieczeństwa załóg i statków. Sytuacja ta doprowadziła do dużych zmian w obsłudze statków i wydłużenia czasu tranzytu głównie na trasach: Europa – Azja/Indie-Pakistan-Bangladesz-Cejlon (IPBC), a także Europa – Bliski Wschód.

Efektem tego jest przekierowanie kontenerowców wokół Afryki, co prowadzi do wydłużenia czasu tranzytu o 14-18 dni i zwiększenie zapotrzebowania na zdolności przewozowe. Ostatnie miesiące przyniosły również stopniowe zwiększanie się kongestii w portach, głównie z powodu nowej siatki połączeń statków przybywających po terminie i złych warunków pogodowych. Obserwowane także podczas pandemii zatłoczenie portów prowadzi de facto do zmniejszenia dostępnej przestrzeni ładunkowej statków, a tym samym do zwiększenia tzw. blank sailingów, czyli braków rejsów.

Opóźnienia w transporcie morskim

Po obchodzonym w lutym Chińskim Nowym Roku wiele serwisów indyjskich zostało przekierowanych na trasy w kierunku zachodnim, aby uzupełnić braki statków spowodowane dłuższym czasem transportu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Spowodowało to niedobór miejsca na statkach, więcej blank sailingów i zaległości w załadunku kontenerów z Chin. Trudne warunki pogodowe także wpłynęły na opóźnienia związane z obsługą portową statków w chińskich portach. Przypływające statki odnotowały opóźnienia wynoszące co najmniej 5-7 dni. To wszystko prowadzi do dalszych zakłóceń w serwisach armatorskich, połączenia są albo anulowane, albo porty są pomijane ze względu na dłuższy czas realizacji. Wobec tego opóźnienia sięgają tygodnia i dłużej, na przykład trasach do Wietnamu, Tajlandii i Indii.

Porty przeładunkowe w Busan, Shekou, Port Klang, Tanjung Pelepas i Singapurze są nadal bardzo zatłoczone z zaległościami sięgającymi do 2-3 tygodni. Kolombo, port przeładunkowy znajdujący się na terenie Sri Lanki, przeznaczony do obsługi statków płynących ze wschodu i z zachodu do południowych Indii, również znajduje się pod silną presją z powodu trwających napraw i zamknięć terminali. Z kolei niedawny brak prądu doprowadził do zakłóceń w pracy terminali w Ennore i Kattupalli w południowych Indiach.

Duże zapotrzebowanie na azjatyckim rynku eksportowym wynikało z uzupełniania zapasów po pandemii dwa lata temu, która stymulowała przepływ surowców z Chin do Azji Południowo-Wschodniej i Indii. Wobec zwiększonego popytu, który wpłynął na wydajność pracy portów, armatorzy zaczęli podejmować krótkoterminowe rozwiązania. Przykładowo, redukując liczbę zawinięć do portów i stosując zasadę „cut-and-run” czyli wypłynięć z portu bez zabrania wszystkich planowanych ładunków. Doprowadziło to jednak do dalszych opóźnień i zatorów.

Planować transport z wyprzedzeniem

Aby przeciwdziałać tym trudnym warunkom rynkowym, Dachser zaleca uwzględnienie co najmniej 3-4 tygodni dodatkowego czasu transportu oraz dokładnego planowania zapotrzebowania na transport. Bukingi powinny być składane z dużym wyprzedzeniem, najlepiej 3-4 tygodnie w przód.
Zespół w Dachser dokłada wszelkich starań, aby zminimalizować wpływ zachodzących wydarzeń na realizowane dostawy, a tam, gdzie jest to możliwe, oferuje alternatywne rozwiązania. (red)

Źródło: Dachser