Za brak wymaganego tachografu grożą wysokie kary Fot. ZM

Do końca 2024 roku we wszystkich pojazdach powyżej 3,5 t w ruchu międzynarodowym trzeba wymienić tachografy analogowe oraz cyfrowe 1B (sprzed czerwca 2019 roku) na tachografy inteligentne drugiej generacji. Po tym terminie inspekcje transportowe rozpoczną sprawdzanie pojazdów i firmom, które nie dostosują się do obowiązku wymiany, będą groziły wysokie kary. Czy przewoźnicy odkładający wymianę na ostatnią chwilę zdążą to zrobić w terminie?
Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska" zorganizował konferencję, z udziałem przedstawicieli TLP, Orange Polska i Lontex Group, na której omówiono wiele szczegółowych kwestii związanych z tym tematem.

Terminy gonią

Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych, Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska" przypomniał, że pierwsza generacja tachografów cyfrowych inteligentnych pojawiła się w czerwcu 2019 roku, a ich produkcja i montowanie w pojazdach zakończyło się w sierpniu 2023 roku. Czyli w nowo rejestrowanych pojazdach z tego okresu powinny być zamontowane tachografy inteligentne pierwszej generacji. Natomiast w sierpniu 2023 pojawiły się na rynku i są montowane w nowo rejestrowanych pojazdach tachografy inteligentne drugiej generacji.
– Jeśli ktoś ma w pojeździe tachograf inteligentny drugiej generacji, spełnia najnowsze przepisy, ale jeśli ma w ruchu międzynarodowym starszy tachograf to w przypadku tachografu analogowego lub cyfrowego, ale tego pierwszego cyfrowego, do końca bieżącego roku musi go wymienić na najnowszy tachograf inteligentny drugiej generacji – wyjaśnił. Od końca tego roku wydłuży się czas, który będzie przedstawiany przez kierowcę do kontroli drogowej – dodał Artur Kalisiak. – Obecnie podczas kontroli kierowca pokazuje zapisy z tachografu na dzień kontroli i 28 poprzednich dni, a od końca tego roku ten okres zostanie wydłużony dwukrotnie. Służby będą mogły skontrolować zapisy i nałożyć kary za ewentualne naruszenia aż do 56 dni wstecz. Warto być na to przygotowanym i warto uświadomić o tym kierowców, że czas kontroli może się wydłużyć i dużo więcej może być sprawdzone podczas takiej kontroli.
Następna istotna data to jest 18 sierpnia 2025. Do tej daty najpóźniej należy wymienić w pojazdach zainstalowane tachografy inteligentne pierwszej generacji, czyli urządzenia, które pojawiły się w pojazdach rejestrowanych po raz pierwszy od czerwca 2019 do sierpnia 2023, czyli stosunkowo niedawno. Te tachografy już do sierpnia 2025, czyli w przeciągu kilkunastu miesięcy muszą zostać wymienione na tachografy inteligentne drugiej generacji, jeśli pojazdy są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych na terenie UE.

Ostatnia z kluczowych dat to jest 1 lipca 2026 r., kiedy to będzie rewolucja i nowość dla pojazdów i kierowców w przewozie międzynarodowym towarów pojazdami o dmc 2,5-3,5 tony.

Artur Kalisiak: – Te pojazdy będą musiały być również wyposażone w tachografy inteligentne drugiej generacji, a co za tym idzie, ich kierowcy muszą zostać przeszkoleni z czasu pracy i ze stosowania tych tachografów. Obecnie takie pojazdy nie muszą posiadać tachografów. Jest taka ciekawostka, że niektóre kraje, na przykład Niemcy, wymagają stosowania takiej specjalnej książki, w której zapisuje się czas jazdy i odpoczynku kierowców, ale nie jest to przepis unijny, lecz przepis danego kraju. Tu mówimy teraz o przepisach unijnych, które już są zapisane, tylko daty ich wejścia w życie są odłożone. To jest na mocy rozporządzenia, które obowiązuje wprost w całej Unii i każdy powinien się do niego stosować.

Wymiana na dużą skalę

Żeby uzmysłowić skalę wyzwania, jakie czeka przewoźników międzynarodowych w Polsce A. Kalisiak przytoczył kilka istotnych liczb, uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego na koniec roku 2023. Do międzynarodowych przewozów drogowych towarów mamy w Polsce zgłoszonych ponad 45 tysięcy firm. Te firmy posiadają licencję wspólnotową, czyli mogą wykonywać przewozy na terenie Unii Europejskiej. Co równie istotne, te firmy mają zgłoszonych ponad 300 tysięcy pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony i 36 tys. pojazdów o dmc 2,5-3,5 tony.

– To już pokazuje jak ogromna skala jest w tym zakresie, w jak wielu pojazdach trzeba będzie wymienić tachografy, a wiadomo, że taka operacja zajmuje jakiś czas – skomentował A. Kalisiak. – Polska jako lider przewozów międzynarodowych w UE posiada jedną z największych liczb firm transportowych zarejestrowanych z licencją międzynarodową, a także jedną z większych flot. Tak więc w naszym przypadku wymiana tachografów jest wyjątkowo dużym wyzwaniem i warto już to planować dzisiaj, zwłaszcza że przewozy towarów to nie jest jedyna dziedzina objęta tymi zmianami, ponieważ przepis dotyczy pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe, także osób, a takich firm w Polsce mamy niecałe 3 tysiące, a one wykorzystują ponad 11 tysięcy autobusów w przewozach międzynarodowych. Jeżeli dodamy pojazdy towarowe o dmc ponad 3,5 t i autobusy to mamy ponad 316 tysięcy pojazdów, które podlegają tej obowiązkowej wymianie. Oczywiście od tej liczby należy odjąć moim zdaniem kilka procent, na które składałyby się pojazdy z jakiegoś powodu np. wyrejestrowane, ale nie zgłoszone do organu licencyjnego, a także pojazdy te najnowsze, czyli zakupione i zarejestrowane po raz pierwszy po sierpniu 2023, które już zostały wyposażone w tachografy inteligentne drugiej generacji.

Dariusz Skotniczny, corporate sales manager, Orange Polska:
– To jest ogromna liczba, bo przepis wchodzi w życie w całej Unii. Ja rozumiem, ze producenci tachografów, którzy są dopuszczeni do wytwarzania tych urządzeń, muszą obsłużyć cały rynek europejski, czyli mówimy o wielokrotności tych liczb. Przede wszystkim dostarczenie tak dużej ilości elektroniki, przy różnych perturbacjach w ostatnich latach z łańcuchami dostaw, może być kłopotliwe…

Artur Kalisiak: – Jest to ogromne wyzwanie dla producentów. Według danych szacunkowych, w krajach Unii Europejskiej może być ponad milion pojazdów zarejestrowanych do przewozów międzynarodowych, więc skala jest ogromna.

Marek Herma, dyrektor telemetryki i rozwoju systemu dla flot, Lontex Group:
– My wszyscy zachęcamy firmy transportowe, żeby ta reakcja była szybsza i aby już umawiali się na wymianę tachografów. Trzeba pamiętać, że czasu zostało bardzo mało.

Dariusz Skotniczny: – Pamiętam, jakie zamieszanie było podczas wprowadzania e-TOLL-a. Znam taką anegdotę dotyczącą dwóch firm, gdzie jedna przed wszystkimi zakupiła te urządzenia, zamontowała i miała święty spokój, a druga czekała do końca, myślała, że ceny spadną. Tymczasem nie dość, ze ceny nie spadły to był problem z montażem i ta firma była zmuszona kupić w bardzo niekonkurencyjnych cenach, bo wszyscy na ostatni moment chcieli montować i tego sprzętu brakło, ale też część samochodów nie mogła wyjechać w trasę, co wiązało się z ogromnymi stratami.

Marek Herma: – Myślę, że sytuacja teraz będzie podobna, ponieważ sprzęt cyfrowy, który teraz wymaga instalacji, jest w czasie realizacji dosyć podobny do instalacji e-TOLL-a. To znowu jest czas oczekiwania.

Dariusz Skotniczny: – Popyt będzie szalony przed tymi datami granicznymi i moce produkcyjne będą rozdzielane na całą Europę. To jest jedna rzecz, a druga – to są siły i autoryzowane podmioty, które są w stanie zamontować i zalegalizować takie urządzenia. Tutaj są twarde ograniczenia.

Artur Kalisiak: – Według danych Głównego Urzędu Miar w Polsce oficjalnie jest 616 zarejestrowanych serwisów prowadzących działalność w zakresie tachografów. Zatrudniają około 2.400 pracowników, czyli mechaników uprawnionych do m.in. kalibracji i montażu tachografów. Niektórzy z tych mechaników mają uprawnienia tylko do tachografów analogowych, więc ich trzeba odjąć. To są ograniczenia, nie tylko czasowe.

Nowości w tachografie cyfrowym drugiej generacji

Marek Herma: – Zapewne wielu z Państwa zadaje sobie pytanie, dlaczego mamy wymieniać te tachografy, skoro wyglądają tak samo, rejestrują większość rzeczy tak samo? Faktycznie pewne rzeczy zostają zachowane z tachografu poprzedniej wersji, jak choćby system lokalizacji pojazdu, czyli dzięki systemowi GNSS możemy lokalizować samochód. Mamy również technologię radiową krótkiego zasięgu DSRC, która pozwala służbom kontroli na preselekcję pojazdów. Jednak pojawiają się zupełnie nowe funkcje, takie jak choćby bluetooth, czyli będziemy mieli możliwość w przyszłości, korzystając z różnych rozwiązań, aplikacji mobilnych, czy innych narzędzi, które będą umożliwiały połączenie się z tachografem i choćby nawet ściąganie danych z pamięci masowej tachografu, czy też z pamięci karty. Nowością również będzie to, że będziemy mogli wgrywać nowe mapy do tachografu – to jest system aktualizowania pamięci masowej tachografu, który będzie realizowany w serwisach tachografów. Należy również wspomnieć o dużych zmianach, jeżeli chodzi o sam wydruk. Pojawiają się na nim nowe informacje, dotyczące załadunku i rozładunku. Mamy już bardziej zaawansowane rozwiązanie, które dotyczy przekraczania granic. Najnowsza karta, czyli karta drugiej generacji – v2, wydawana już od sierpnia zeszłego roku przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych, pozwoli kierowcy na to, aby przekroczenie granicy zostało zarejestrowane na tej karcie, a nie tak jak dotychczas, te przekroczenia były rejestrowane jedynie w pamięci tachografu, co było też pewnym problemem dla kierowców, ponieważ za każdym razem przy przekroczeniu granicy musieli się zatrzymywać, żeby fizycznie wprowadzić kraj, do którego wjeżdżają. To było bardzo niewygodne i przede wszystkim sprawiało duże zagrożenie dla ruchu drogowego. Za zmianami również idą tematy dotyczące zmian kluczy, które będą służyły do odczytu danych. Będzie to również związane z upgradowaniem tych kluczy no i samego sprzętu, który jest wykorzystywany przy kalibracjach czy obsłudze technicznej tych tachografów w serwisach. Jest też tutaj temat związany z samym czujnikiem ruchu. To też oczywiście będzie stanowiło składową całego układu, który będzie podlegał wymianie. To są spore zmiany i dzięki nim przewoźnik będzie w stanie spełnić wszystkie wymagania Pakietu Mobilności. Ten tachograf otrzymuje jeszcze dodatkowe funkcje, choćby związane z technologią stosowaną w smartfonach, czyli czujnik przyspieszenia, żyroskop. Ten żyroskop ma przeciwdziałać manipulacjom – ma być wsparciem dla służb kontroli, dzięki czemu będziemy mogli wychwycić jakikolwiek nagły ruch pojazdu. Można powiedzieć, że te rozwiązania, które są stosowane w tachografach, tworzą już taki układ, który pozwoli na pełną weryfikację pracy kierowcy i przestrzegania norm czasu pracy.
Jak wspominałem, tachograf we współpracy z nową kartą G2v2 będzie już umożliwiał automatyczną rejestrację przekraczania granic. Jednak trzeba pamiętać, że te wszystkie karty, które były wydawane przed sierpniem zeszłego roku, czyli G2v1, niestety nadal tej możliwości nie będą miały, czyli nie będą umożliwiały zapisu przekroczenia granicy, co będzie powodowało nadal konieczność zatrzymywania pojazdu i wprowadzanie przez kierowcę kraju, do którego wjeżdża. Bez nowej karty, G2v2 nie jest w stanie wykorzystać tego całego systemu.

Artur Kalisiak: – Warto dodać, że, w przeciwieństwie do obowiązkowej wymiany tachografu, kierowca nie ma obowiązku wymiany karty kierowcy, którą ma nadal ważną.

Marek Herma: – Karta wydawana jest na pięć lat, więc kierowca może z niej korzystać. Musi minąć termin ważności karty i wtedy będzie ją wymieniał.
Wspominałem już, że tachograf drugiej generacji już w pierwszej wersji miał możliwość korzystania z technologii DSRC, to oczywiście w tej drugiej wersji inteligentnego tachografu zostało zachowane i ważne jest to, w jaki sposób będą wykonywane kontrole pojazdów przez służby, czyli w jaki sposób będą dokonywać preselekcji. To właśnie dzięki antenom DSRC można wyłapać pojazdy, które mają jakieś naruszenia czy nieprawidłowości w funkcjonowaniu tachografu. Można też weryfikować, czy pojazd w ogóle jest wyposażony we właściwy tachograf, jeżeli wykonuje transport międzynarodowy. To ma zapobiec wszelakim manipulacjom. Jadący lewym pasem pojazd wyposażony w wersję mobilną tego systemu będzie mógł kontrolować wszystkie ciężarówki poruszające się prawym pasem i wskazywać preselekcyjnie te pojazdy, które będą wymagały głębszej weryfikacji podczas kontroli drogowej. Dane, które są zbierane przez ten system, będą oczywiście usuwane, o ile nie będą zawierały informacji, które będą stanowiły podstawę do ewentualnego ukarania danego kierowcy czy firmy.

Dariusz Skotniczny: – Ja rozumiem, że to jest system odczytu zdalnego z tachografu i może to być pojazd inspekcji lub antena ustawiona gdzieś przy drodze, która wskazuje pojazd do skontrolowania i to nie dotyczy tylko Polski, lecz całej Unii Europejskiej?

Marek Herma: – Oczywiście, mówimy o wszystkich krajach członkowskich. Będzie to nowa forma kontroli. Będziemy się do tego powoli przyzwyczajać i być może w niedługim czasie zobaczymy, podobnie jak to miało miejsce z bramownicami kontrolnymi, że pojawią się na tych bramownicach takie anteny DSRC, które będą stacjonarnymi punktami kontroli. To będzie wspierane zdjęciem tablicy rejestracyjnej, tak więc są to zaawansowane rozwiązania, pozwalające na komfortową pracę służb kontroli.

Artur Kalisiak: – Obecnie m.in. ITD w Polsce już wykorzystuje takie urządzenia i przeprowadza kontrole zdalne. Mamy też informacje, że m.in. w Holandii inspekcja wykorzystuje podobne urządzenia. Na razie są to niejako dobrowolne ich działania, ale mamy też przepis unijny, który mówi, że od sierpnia tego roku to już będzie obowiązek dla państw członkowskich, żeby swoje służby kontrolne wyposażyć w tego typu urządzenia do zdalnej kontroli.

Marek Herma: – Ten system w nowej wersji tachografu został wzbogacony o sześć komunikatów, które dodatkowo weryfikują czas pracy w dosyć szerokim zakresie, więc jeżeli nam dotychczas wydawało się, że takiej kontroli będą podlegały tylko pojazdy, które powiedzmy miały zarejestrowaną jazdę bez karty kierowcy, no to już teraz ten zakres powodów, dla których należy zatrzymać ten samochód, poszerza się. Dotychczas było to 19 komunikatów, które były drogą radiową przesyłane, a obecnie jest już ich 25. Te dodatkowe to choćby tygodniowy czas jazdy, dwutygodniowy czas jazdy czy ciągły czas jazdy kierowcy, czyli takie rzeczy, które dotychczas, jak mogło się wydawać, nie będą w formie preselekcji weryfikowane - obecnie już są weryfikowane. Trzeba zatem zachować czujność, bo to naprawdę spore zmiany.

Artur Kalisiak: – Wiadomym jest, że każda kontrola drogowa zajmuje czas, a dla każdego przewoźnika czas to pieniądz. Jednym z założeń wprowadzenia tej technologii jest to, aby nie zatrzymywać do kontroli drogowej tych pojazdów, u których zdalnie nie wykrywa się naruszeń.

Marek Herma: – Mówiąc o dodatkowych rozwiązaniach, nowych technologiach, które są wprowadzane do najnowszego tachografu, warto wspomnieć o technologii bluetooth, czyli sposobie komunikacji z tachografem, który będzie wykorzystywany w najbliższej przyszłości choćby do poboru danych. Tachograf teraz będzie stanowił taką jednostkę otwartą, która będzie współpracowała z wszelakimi peryferiami i będziemy mogli to rozwiązanie wykorzystywać praktycznie w wielorakich sposobach prowadzenia, nadzorowania firmy.
Tutaj warto wspomnieć, że mamy także aktualizacje wyposażenia, które służy do kalibracji tachografów. To jest układ, który pozwala na to, aby podczas wizyty w serwisie tachografowym można było dokonać aktualizacji oprogramowania. Tutaj warto wspomnieć o funkcji OSNMA – to jest układ, który będzie służył uwierzytelnieniu sygnału pochodzącego z konstelacji satelitów Galilego, więc to pozwoli na to, aby wszystkie te pozycje, które będą zapisywane w pamięci tachografu, również były uwiarygodnione.

Dariusz Skotniczny: – A kto dokonuje tych aktualizacji?

Marek Herma: – Aktualizacje będzie wykonywana przez serwisy tachografów.
Omawiając wydruk, o którym już wspomniałem, macie Państwo również tutaj zupełną nowinkę, która jest rejestrowana na wydruku z tachografu, czyli mówimy o miejscu, w którym dokonywany jest załadunek czy też rozładunek, czy też obie te czynności są wykonywane. Na obecną chwilę nie mamy informacji, aby kierowca został zobligowany do tego, aby fizycznie rejestrować załadunek czy rozładunek, natomiast będzie to dodatkowo jeszcze wspierane przez układ systemu Galileo, czyli mówimy, że to miejsce będzie uwierzytelnione protokołem OSNMA i dzięki temu nikt nie będzie mógł się wyprzeć tego, że w danym miejscu taki załadunek lub rozładunek był realizowany.

Artur Kalisiak: – Myślę, że tu jest też dla Państwa istotna informacja, że w przypadku np. przekraczania granic mamy przepis jasno stanowiący, że jest to obowiązek kierowcy, który ma wprowadzić do tachografu symbol kraju, do którego wjeżdża na terenie Unii Europejskiej. Inny przepis stanowi, że kierowca ma obowiązek wprowadzenia symbolu kraju za każdym razem, gdy rozpoczyna dzienny okres pracy i za każdym razem, kiedy kończy dzienny okres pracy. Jednakże w przypadku załadunku i rozładunku przepis nie stanowi wprost, że to jest obowiązek kierowcy. Przepis stanowi, iż pojazd ma być wyposażony w tachograf, który automatycznie zapisuje operacje załadunku lub rozładunku, więc to jest jeszcze ciekawa i dyskusyjna kwestia, jak do tego podejdą służby kontrolne. Jest też pewne stanowisko Komisji Europejskiej mówiące, że to powinien być obowiązek kierowcy. Jednak na razie z przepisu unijnego jasno to nie wynika.

Marek Herma: – Wspominaliśmy o kartach tachografowych. Tutaj mówimy o wersji G2v2 – te karty, jak wspominałem, są wydawane od sierpnia zeszłego roku i musimy też pamiętać, że kontrolowany czas zwiększy się nam z 28 do 56 dni, natomiast nie wpłynie to na dotychczasowe obowiązki firmy transportowej, czyli to, że będzie musiała co 28 dni sczytywać dane z karty kierowcy, co 90 dni sczytywać dane z pamięci tachografu.

Czym grozi spóźnienie z wymianą?

Marek Herma zwrócił uwagę, że dzisiaj największą bolączką jest to, czy przewoźnicy zdążą z wymianą tachografów.
– Jesteśmy ograniczeni technicznie w układzie 616 serwisów tachografów, które w Polsce dzisiaj są w stanie zapewnić tę czynność – powiedział przedstawiciel Lontex Group. – Upływający czas będzie działał na naszą niekorzyść, wpływając na wzrost cen samych tachografów, jak i usług, które są z tym związane. Będą się dawały we znaki ograniczenia osobowe w serwisach, podyktowane możliwościami technicznymi, dostępnością tachografów i peryferiów. Przewidujemy, że zainteresowanie klientów skumuluje się w październiku i listopadzie. To może być trudny czas dla realizacji tego zadania, więc zachęcamy wszystkich, żeby te decyzje podejmować szybciej. Lepiej nie narażać się na wysokie kary za brak wymaganego tachografu. W Polsce jest to obarczone karą 10 tysięcy złotych dla przedsiębiorstwa i 2 tys. zł dla zarządzającego transportem. Chodzi tu o jeden pojazd. Natomiast za granicą te kwoty z pewnością będą wyższe, a dodatkowo przewoźnik będzie zmuszony do wymiany tachografu w serwisie, do którego na pewno zostanie skierowany pojazd przez służby kontrolne, ponieważ w innym przypadku nie będzie można kontynuować jazdy.

Artur Kalisiak: – W Niemczech w przypadku wykrycia nieprawidłowego tachografu w pojeździe koszty kary i obowiązkowej wymiany mogą wynieść około 5-6 tysięcy euro za każdy pojazd. (red)

Do końca 2024 roku we wszystkich pojazdach powyżej 3,5 t w ruchu międzynarodowym trzeba wymienić tachografy analogowe oraz cyfrowe 1B (sprzed czerwca 2019 roku) na tachografy inteligentne drugiej generacji Fot. ZM