Udział kolei w przewozach towarów nadal spada na korzyść transportu samochodowego Fot. PCC Intermodal

Taki dylemat ma każdy z nas – czy na weekend, do rodziny lub na konferencję jechać samochodem czy pociągiem. Najczęściej tę rywalizacje wygrywa samochód. Trzeba dodać – niestety. Niestety, ponieważ nikt już nie może lekceważyć niszczącego wpływu transportu drogowego na klimat w postaci wydzielania gazów cieplarnianych. Według najświeższych informacji, na Antarktydzie stopniało ostatnio milion km kw. lodu. Zalanie grozi już nie tylko Wenecji, o czym mówi się od dawna, ale setkom nadmorskich miast i milionom km kw. lądu na wszystkich kontynentach. Aby nie urazić entuzjastów transportu drogowego i jego pracowników, trzeba naturalnie zastrzec, że transport samochodowy nie jest jedynym emitentem gazów.

Ruch samochodowy potęguje się

Niestety, ponieważ ruch samochodowy, mimo nowych autostrad i dróg ekspresowych, pomnaża się w tempie geometrycznym co skutkuje, mimo podejmowanych środków zaradczych, praktycznie niemalejącą liczbą wypadków drogowych i ich ofiar. O wiecznych korkach, czyli bardziej naukowo kongestiach nie wspominamy.
Niestety, ponieważ autostrada zajmuje kilkakrotnie szerszy pas ziemi niż trakt kolejowy co ma negatywne konsekwencje dla środowiska naturalnego, dla nas wszystkich, o zwierzętach leśnych nie wspominając.
Fachowcy mówią, że zasadniczym powodem tego, nazwijmy to po imieniu, zwycięstwa transportu samochodowego jest mała elastyczność transportu kolejowego, zwłaszcza w porównaniu z tym pierwszym. Ta mała elastyczność ogólnie rzecz biorąc polega na tym, że kolej - pociąg – nie podjedzie wszędzie i w każdym czasie. Inaczej mówiąc, kolej nie świadczy usług door to door, czyli od drzwi do drzwi oraz nie może dostosować się do wymagań i oczekiwań klientów również w innych aspektach – jest raczej odwrotnie, to klienci muszą dostosować się do kolei, choćby, jeżeli chodzi o rozkład jazdy.
Pytanie więc jakie się nasuwa jest takie - czy i jak można tę małą elastyczność zrównoważyć, aby kolej miała większe szanse w pojedynku z samochodami?

Kolej bez ofensywy

W ostatnich dniach odbyła się w Gdańsku 15. już edycja Targów Kolejowych TRAKO 2023. Mimo że targi te mają głównie charakter techniczny, to jednak zawsze, przynajmniej w części konferencyjnej, jest też mowa o aspekcie handlowym, o roli kolei w łańcuchach dostaw i przemieszczaniu towarów.
Wnioski z tych rozmów i dyskusji są mało optymistyczne dla kolei i chyba dla nas wszystkich - jej udział w przewozach towarów, chociaż i tak niewielki, bo nie przekraczający kilkunastu procent – dla jasności, nie tylko w Polsce, lecz w całej Europie – nadal spada na korzyść transportu samochodowego.
Pytanie drugie więc jest - dlaczego? Czy wspomniana wyżej kwestia elastyczności jest jedynym powodem?
Dlaczego powtarzane od lat i znane przecież wszystkim hasło „tiry na tory” nie materializuje się, a wręcz przeciwnie?
Dlaczego transport intermodalny nie rozwija się tak jak byśmy tego oczekiwali?
W tym miejscu dla porządku trzeba dodać, że oficjalne dane mówią co innego – jest bardzo dobrze, transport intermodalny rośnie i rozwija się w pomyślnym kierunku.

Jak zawsze diabeł leży w szczegółach

Wzrost przewozów intermodalnych wynika głównie ze wzrostu transportu kontenerów koleją z polskich portów, a ten jest skutkiem wzrostu przeładunków kontenerów w tychże portach. Trudno tu dostrzec jakąś inną przyczynę, a już na pewno nie jakiś intencjonalny rozwój transportu intermodalnego.
Owszem, transport kontenerów z portów do odbiorców w głębi kraju jest bez wątpienia transportem intermodalnym, tyle że niekoniecznie takim na jakim nam głównie powinno zależeć.
A zależeć nam powinno przede wszystkim na zastąpieniu długodystansowych przewozów towarów samochodami przez transport kolejowy.
Uściślając, rzecz powinna wyglądać następująco: towar wyprodukowany w miejscu X jest dowożony samochodem do miejsca Y. Odległość między miejscami X i Y nie powinna przekraczać kilkudziesięciu kilometrów.
W miejscu Y znajduje się terminal przeładunkowy, w którym towar jest przeładowywany z samochodu na wagon kolejowy. Następnie towar jest transportowany tym wagonem na odległość kilkuset kilometrów, jak najbliżej ostatecznego miejsca przeznaczenia towaru, do miejsca, powiedzmy, Z.
W miejscu Z jest kolejny terminal, tam towar jest ładowany ponownie na samochód i dowożony, nie dalej niż kilkadziesiąt kilometrów, do ostatecznego odbiorcy w miejscu V.
Jak widzimy, od miejsca X do miejsca V wykorzystane są dwa rodzaje transportu – samochodowy i kolejowy. Jest to wiec transport intermodalny na jakim powinno nam zależeć – transport samochodowy na krótkie odległości, kolejowy na duże.
Przyczyn, dla których tak się nie dzieje jest kilka, wszystkie nie są bynajmniej nowe ani nieznane, ale żadna z nich nie jest decydująca ani zasadnicza.
Pierwszą przyczyną są koszty. Transport kolejowy nie jest na tyle tani, aby zrównoważyć niedogodności wynikające z jego użycia jako alternatywy dla samochodów. W dodatku, niezbędne w transporcie intermodalnym przeładunki towaru z samochodu na wagon i odwrotnie koszty te zwiększają.
Drugą przyczyną jest czas. Transport kolejowy jest transportem powolnym, prędkość handlowa pociągów towarowych wciąż nie przekracza 25 km na godzinę. W dodatku, jak wyżej, niezbędne przeładunki czas ten jeszcze wydłużają.
Przyczyna trzecią jest brak wystarczającej liczby terminali przeładunkowych. Jeżeli pamiętamy, że optymalnym - dla klimatu, środowiska, ludzi, towarów - rozwiązaniem jest transport samochodowy na krótkie odległości a transport kolejowy na większe odległości, to możemy sobie uzmysłowić, że aby zrealizować hasło tiry na tory potrzebny byłby terminal w każdym powiecie, jeżeli nie w każdej gminie. Wtedy dopiero transport samochodowy byłby używany sensownie, w zgodzie z jego przeznaczeniem, a transport kolejowy z jego przeznaczeniem.

Niewidzialna ręka rynku nie wystarczy

Przyczyn jest zapewne więcej, wśród nich trzeba wymienić po prostu brak woli i środków na realizację hasła, o którym mówimy.
Powyższe wyjaśnienia zasadniczo odpowiadają na pytania postawione wyżej. Niestety, odpowiedzi te nie są pozytywne.
Można do tego dodać z jednej strony dużą inercję i konserwatyzm kolei, które nie pozwalają na szybkie i elastyczne reagowanie na oczekiwania rynku. Z drugiej strony, przyzwolenie ze strony władz i rządów krajów europejskich, które od wielu lat biernie przyglądały się zawłaszczaniu transportu towarów przez transport samochodowy. W efekcie, „niewidzialna ręka rynku” zrobiła swoje – transport kolejowy wszedł w stan głębokiej zapaści i uśpienia.
I, mimo że kolejne tzw. perspektywy finansowe Unii Europejskiej przeznaczają wieloma kanałami wielkie środki na obudzenie transportu kolejowego z tego uśpienia, nic na wskazuje, aby w jakiejś rozsądnej perspektywie mógł on stać się prawdziwą konkurencją dla samochodów. Okazuje się, że nawet widmo zagłady klimatycznej i całkowitego zniszczenia środowiska przez gazy cieplarniane nie są wystarczającymi pobudkami.
Być może więc czas, aby poza czynnikami ekonomicznymi i rynkowymi w postaci dotacji finansowych zastosować czynnik administracyjny i poprzez zakazy i nakazy wyrównać szanse transportu kolejowego. Inaczej, z całym należnym transportowi samochodowemu i jego pracownikom szacunkiem, transport ten obróci się przeciwko nam.
Auor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz Fot. autora