– W przypadku przewozów w transporcie kombinowanym (tj. w przypadku przepraw promowych przez Bałtyk na trasach np.: Polska - Szwecja, Estonia - Finlandia, itd.) niejednokrotnie dochodzi do zbyt częstego przerywania okresu odpoczynku (więcej niż dopuszczalne dwa razy), co jest niezgodne z postanowieniami art. 9 rozporządzenia 561/2006 (WE) albo art. 8 bis Umowy AETR – wskazuje Karolina Wieczorek, rzecznik prasowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. – Nagminnym przypadkiem jest także błędne planowanie i odbieranie przez kierowców przerw w jeździe tj. wykonanie dwóch przerw w wymiarze np.: 20 minut pierwsza i 25 minut druga, przez co czas jazdy kierowcy zaczyna być zliczany aż do momentu, w którym wykona następną przerwę w wymiarze 30 minut - tak jak wymaga tego rozporządzenie 561/2006 i Umowa AETR. Częstym naruszeniem jest również skracanie odpoczynków tygodniowych, poprzez nieudzielenie kierowcy wymaganej przez przepisy rekompensaty dla skróconego odpoczynku tygodniowego, w nieprzekraczalnym terminie kolejnych trzech tygodni – zwraca uwagę pani rzecznik GITD. –Powszechnie dochodzi także do sytuacji, w której kierowca w analizowanym okresie pomiędzy jednym odpoczynkiem tygodniowym, a kolejnym odpoczynkiem tygodniowym wykonuje więcej niż dozwolone trzy dzienne odpoczynki skrócone np.: czwarty, piąty itp., podczas gdy już czwarty odpoczynek dzienny winien być wykonany w wymiarze 11 godzin. W przypadku dzielonych odpoczynków dziennych, czyli takich, które muszą składać się z dwóch części: pierwszej trwającej co najmniej 3 godziny i drugiej trwającej co najmniej 9 godzin, drugą część kierowcy odbierają z przekroczeniem 24 -godzinnego okresu rozliczeniowego, co prowadzi do skrócenia tej części i powstania w ten sposób naruszenia sankcjonowanego przez przepis lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Znacząca część naruszeń czasu pracy powstaje w sytuacji, w której kierowca z uwagi na czynności na załadunku bądź rozładunku musi przerwać odpoczynek dzienny regularny bądź skrócony. W takim przypadku czas odpoczynku powinien być liczony na nowo od ostatniej czynności, która spowodowała jego przerwanie, lecz w zdecydowanej większości przypadków po kolejnym krótkim czasie odpoczynku trwającym przykładowo godzinę lub dwie kierowca wyrusza w trasę, co powoduje naruszenie przepisów. Należy również przypomnieć, że w przypadku pojedynczych usług przewozów okazjonalnych osób w międzynarodowym transporcie drogowym osób, jeżeli kierowcy korzystają z możliwości odłożenia wymaganego odpoczynku tygodniowego o kolejne dwanaście okresów 24-godzinnych i wykonują przewóz jednoosobowo (czyli bez obecności drugiego kierowcy jako członka załogi pojazdu) w godzinach 22:00 - 06:00, to okres prowadzenia pojazdu bez przerwy ulega skróceniu do 3 godzin – przypomina Karolina Wieczorek.

Przykładów karania kierowców za naruszenia przepisów o czasie pracy mnie brakuje. Inspektorzy ITD z Gorzowa Wielkopolskiego podczas akcji, której głównym celem było wykrywanie niedozwolonych manipulacji przy tachografie, skontrolowali 6 maja na autostradzie A2 40 pojazdów i okazało się, że kilku kierowców próbowało ominąć przepisy dotyczące czasu pracy. Jeden z prowadzących ciężarówkę na A2 używał niedozwolonego wyłącznika tachografu. Inny kierowca posługiwał się z kolei magnesem, który zakłócał pracę tachografu. Trzech prowadzących jechało natomiast na cudzych kartach kierowcy, ukrywając tym samym rzeczywisty czas swojej pracy. Za łamanie przepisów kierowcy zostali ukarani mandatami na łączną kwotę ponad 10 tys. zł. Przewoźnicy także mogą spodziewać się kar w związku z wszczętymi postępowaniami administracyjnymi. Z kolei 8 maja, podczas kontroli przeprowadzonej przez świętokrzyską ITD na drodze krajowej nr 77, stwierdzono m.in. poważne naruszenia czasu pracy, wady techniczne pojazdu, brak szkolenia i wymaganych badań lekarskich. Kierowca jechał bez włożonej do tachografu wykresówki, zatem nie rejestrował swoich aktywności. Sam tachograf też budził wątpliwość. Ostatnie okresowe sprawdzenie urządzenia odnotowano w… 2016 roku. Pojazd miał z kolei nieszczelny układ hamulcowy i nieczytelne tablice rejestracyjne. Brakowało badań technicznych ciężarówki. Kierowca nie posiadał dokumentu potwierdzającego odbycie szkolenia okresowego i aktualnych badań lekarskich. Szofer został ukarany mandatem. Wobec przedsiębiorcy i zarządzającego transportem inspektorzy wszczęli postępowanie administracyjne zagrożone łączną karą 12 tysięcy złotych.

Poniżej na temat problemów kierowców z przestrzeganiem czasu pracy wypowiada się Rafał Kochanowski, ekspert czasu pracy w Prawo i Transport Sp. z o. o., były naczelnik Wydziału Inspekcji Transportu Drogowego w Opolu: Tematyka czasu pracy kierowców jest niestety dość obszerna i skomplikowana. Składa się na to kilka czynników, z czego trzy są najbardziej istotne: istnienie przepisów unijnych regulujących czas pracy kierowców, istnienie przepisów krajowych i skomplikowana obsługa tachografów cyfrowych. Do tego dochodzi jeszcze olbrzymie przeciążenie dróg w wielu rejonach Europy i pogoń za frachtami. To wszystko powoduje, że większość kierowców gubi się w gąszczu przepisów, nie umie sobie poradzić z ich stosowaniem, w sytuacjach przedłużających się załadunków, wyładunków i w trudnych do przewidzenia warunkach drogowych. Oprócz wyżej wymienionych czynników, kierowcy często mylnie traktują fakt, że w różnych krajach UE stosowane są różne taryfikatory kar za te same naruszenia norm. Czasem dochodzi do sytuacji, gdzie jedne normy w ogóle nie są objęte sankcjami w niektórych krajach a w innych wręcz odwrotnie. Tak było np. z obowiązkiem wpisu kraju w tachografie cyfrowym w trakcie rozpoczynania pracy i zakończenia pracy. W Polsce (do dnia 03 września 2018 r.) za brak tego wpisu nie było żadnej kary i kierowcy byli błędnie przekonani, że takiego wpisu nie ma potrzeby wykonywać. Nawet dobrze przeszkoleni kierowcy lekceważyli ten obowiązek.

Olbrzymi problem sprawia kierowcom obsługa tachografów cyfrowych. Wynika to niestety (to mój osobisty pogląd) z niekompetencji osób, które były odpowiedzialne za tworzenie przepisów o tachografach cyfrowych i samych producentów tachografów, którzy stworzyli produkty skomplikowane w obsłudze, które co prawda prawidłowo rejestrowały wszystkie czynności, to jednak wyświetlały niejednokrotnie nieprawidłowe informacje, wprowadzające w błąd kierowcę i narażające go na wysokie kary pieniężne. Ta sytuacja niestety trwa nadal i skończy się wtedy, gdy we wszystkich pojazdach zostaną zamontowane tachografy czwartej generacji, których obowiązek montażu rozpocznie we wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdach 15 czerwca 2019 r. Na chwilę obecną kierowcy w trakcie swojej pracy stykają się z tachografami cyfrowymi różnych generacji: od 2006 r. I generacja, od 01.10.2011 r. II generacja, od 01.10.2012 r. III generacja. Problemem tachografów I generacji jest oprogramowanie, które ewidentnie wprowadza kierowcę w błąd wskazując niewłaściwe informacje o przerwach w trakcie 4,5-godzinnego okresu prowadzenia. Informacje są na tyle błędne, że na ich podstawie kierowca popełnia poważne naruszenia. Dla przykładu podam następujący zapis z takiego tachografu: PRZYKŁAD NR 1 W powyższej sytuacji okres prowadzenia rozpoczął się o godz. 07.53 po prawidłowej przerwie (1 godz. 13 min). Następnie kierowca prowadził pojazd przez 4 godz. 27 minut i wykonał 13 min przerwę. Następnie jechał przez 3 min i wykonał kolejną przerwę (23 min). Kolejny raz ruszył i przejechał 5 minut. Razem daje to już 4 godz. 35 min jazdy. Kierowca po raz kolejny wykonał przerwę o długości 27 minut. W tym momencie tachograf I generacji pokazał kierowcy komunikat, że wykonał on w sposób prawidłowy przerwy i dysponuje nowym 4 ,5-godzinnym okresem prowadzenia. Po tym komunikacie kierowca ruszył w dalszą drogę i przejechał jeszcze w sumie ponad 2 godziny aż rozpoczął dzienny odpoczynek. Nietrudno zorientować się, że kierowca wykonał trzy przerwy: pierwszą 13 minut , drugą 23 minuty i trzecią 27 minut. Przepisy wskazują wyraźnie, że 4,5-godzinny okres prowadzenia kończy się w momencie, kiedy zostanie wykonana przerwa o długości co najmniej 45 min lub jedna trwająca co najmniej 15 minut a druga trwająca co najmniej 30 min. W tym przypadku ewidentnie doszło do naruszenia - kierowca nie zakończył okresu prowadzenia ponieważ nie wykonał drugiej wymaganej przerwy trwającej minimum 30 minut. Jego okres prowadzenia trwał od godz. 07.53 do godz. 16.20 (6 godz. 59 min ) czyli do momentu, gdy rozpoczął już odpoczynek dzienny (w tym przypadku warunek drugiej przerwy został jednocześnie spełniony). Kara za takie naruszenie w tym przypadku wynosi 1050 zł dla przewoźnika i 450 zł mandatu dla kierowcy. Tachograf I generacji wyświetla informacje o skumulowanym czasie przerw zgodnie z przepisami, które nie obowiązują już od 2007 roku. Dopiero w tachografach II generacji naprawiono ten błąd. Trzeba było na to czekać około czterech lat. Niestety tachografy I generacji nadal są użytkowane w pojazdach ciężarowych i będą jeszcze długo użytkowane. Takich naruszeń u kierowców, którzy posługują się tachografami I generacji, jest najwięcej i wszystkie one wynikają z błędnych wskazań na wyświetlaczu tachografu. Niestety wyświetlenia tachografu nie podlegają legalizacji i informacje przekazywane w ten sposób są tylko orientacyjne. Nie mniej wielu kierowców o tym w ogóle nie wie, a nawet ci co wiedzą, to też czasem zapominają o tej zdradliwej funkcji urządzenia. Jedynym sposobem radzenia sobie z tym problemem jest ręczne zapisywanie w notatniku okresów prowadzenia i przerw tak aby nie popełnić błędu.

Kolejnym częstym naruszeniem jest brak wpisów manualnych w trakcie logowania karty kierowcy w tachografie cyfrowym. Jest to naruszenie, które wynika z braku wiedzy kierowców na temat obsługi tachografu. W pojazdach obecnie użytkowanych używane są trzy generacje tachografów a dodatkowo komplikuje sytuację to, że można spotkać urządzenia trzech różnych producentów: VDO( dawniej Siemens), Stoneridge, Actia (już raczej sporadycznie). Obsługa tachografu każdej z trzech generacji i każdego producenta jest niestety inna. Generalnie, gdy kierowca wkłada do tachografu cyfrowego swoją kartę kierowcy musi wykonać dwie czynności: wpisać swoją aktywność za cały okres, gdy jego karta była wyjęta i wpisać kraj rozpoczęcia zmiany. Ta pierwsza czynność sprawia kierowcom najwięcej problemów. Dokonując analizy danych z kart cyfrowych mogę śmiało powiedzieć , że każdego miesiąca widzę ten problem u wielu kierowców. Największą barierą jest po prostu bardzo skomplikowana procedura wpisu manualnego (szczególnie w tachografie marki Stoneridge) i niewiedza kierowców. Szkolenia okresowe, często wykonywane w sposób e-learnigowy, niestety nie są w stanie właściwie przygotować kierowcy do tak istotnych elementów jego pracy. Wpis manualny jest obowiązkowy i wynika wprost z przepisów europejskich. Jego brak powoduje, że w trakcie kontroli drogowej kierowca musi posiadać ze sobą zaświadczenie o działalności. Wielu kierowców dowiedziało się (nie wiedzieć skąd), że nie muszą mieć ze sobą takich zaświadczeń. To powoduje, że kontrole zbierają spore żniwo.

W każdym przypadku, gdy dojdzie do naruszenia norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków mamy do dyspozycji zapis treści artykułu 12 Rozporządzenia Rady WE 561/2006. Jeśli dojdzie do przekroczenia czasu jazdy, skrócenia odpoczynku w sytuacji, gdy wystąpiła przeszkoda, której kierowca nie mógł przewidzieć, musi za każdym razem, natychmiast po zakończeniu przewozu wykonać wydruk z pamięci karty kierowcy i opisać powody danego przekroczenia. Należy opisywać każde, nawet najdrobniejsze przekroczenia. Dla przykładu nawet 4 godz. 31 min jazdy bez przerwy musi być skrupulatnie opisane na wydruku. Takie naruszenia w naszym kraju podlegają karze 100 zł dla przewoźnika. PRZYKŁAD OPISU Art. 12 Rozp. 561/2006 234km, autostrada A4 koło Opola (Polska) - zator spowodowany wypadkiem. Przekroczenie czasu prowadzenia bez przerwy z uwagi na brak możliwości zjazdu na parking. Jan Nowak

Nie sposób opisać wszystkie problemy jakie pojawiają się na styku stosowania przepisów o czasie pracy i ich weryfikacji ze strony służb kontrolnych – kończy Rafał Kochanowski, ekspert czasu pracy w Prawo i Transport. – Mogę tylko wskazać, że w każdym przypadku, gdy mamy wątpliwość co do analizy czasu pracy przez służby kontrolne lub gdy stwierdzone naruszenia są zagrożone wysoką karą pieniężną warto jest odmówić podpisania protokołu z kontroli i wpisać do niego swoje zastrzeżenia. Największym błędem kierowców jest właśnie to, że podpisując protokół z kontroli zgadzają się ze wszystkimi jego ustaleniami i nie wnoszą żadnych uwag. Podważenie zapisów takiego protokołu jest potem niezwykle trudne a wręcz niemożliwe. Często kierowcy podpisując protokoły przyznają się do rzeczy, których nie popełnili, ponieważ nie czytają zapisów lub ich nie rozumieją. Najlepszym jednak sposobem jest stała konsultacja przy kontroli z ekspertem, który doradzi właściwe zachowanie kierowcy w trakcie kontroli drogowej.

Mniej znane szczegóły i praktyczne porady dotyczące przestrzegania czasu pracy kierowców w zwięzłej formie przybliża Mariusz Hendzel, ekspert kancelarii Transportowej ITD-PIP: Znany przepis o dopuszczalnym (2-krotnie w tygodniu) wydłużeniu jazdy dziennej ponad 9 godzin wymaga uściślenia definicji „przedłużenia czasu jazdy”, czyli co zliczamy analizując ten moment? Przez moment wydłużenia czasu jazdy należy rozumieć chwilę, gdy suma czasu jazdy zmienia się z 9:00 na 9:01. Zatem dla analizy, w którym tygodniu nastąpiło wydłużenie (aby policzyć dopuszczalne 2 wydłużenia) nie ma znaczenia rozpoczęcie (lub zakończenie), ale kiedy wystąpiła ta konkretna minuta wydłużają W powyższym przykładzie widać, że okres jazdy z niedzieli na poniedziałek został wydłużony do 10 godzin, ale samo przedłużenie wystąpiło już w poniedziałek, czyli w tygodniu nr 2 i nie ma tutaj żadnego naruszenia.

Zasady realizacji odpoczynków tygodniowych, szczególnie ich układ (skrócony/regularny) wywołują szereg nieporozumień. Treść samego przepisu (art 8 pkt. 6 Rozporządzenia 561/2006) w żadnym punkcie nie wymusza ani kolejności występowania odpoczynków, ani obowiązku, by po odpoczynku skróconym bezwzględnie następował odpoczynek regularny. Popularne przekonanie, że odpoczynki tygodniowe muszą być realizowane na przemian (regularny/skrócony/regularny/skrócony) wynika tylko z ogólnego założenia, że odpoczynki tygodniowe występują tylko w weekendy. Otóż niekoniecznie. Nie jest to jedyna możliwość i należy trochę szerzej spojrzeć na definicję odpoczynku tygodniowego. Przepis można podzielić na 3 główne zasady: 1) Odstęp między odpoczynkami. Odpoczynek tygodniowy musi się rozpocząć najpóźniej po 6 pełnych „dobach” (okresach 24-godzinnych), czyli najpóźniej po 144 godzinach (6x24h) od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Np. jeśli kierowca rozpoczyna pracę po odpoczynku tygodniowym w poniedziałek o godz.: 6:00 to kolejny odpoczynek tygodniowy musi rozpocząć się najpóźniej na końcu 6 doby, czyli w niedzielę o 6:00. Analogicznie - rozpoczęcie pracy w niedzielę o 20:00, pozwala pracować najdalej 6 dni, do soboty do godz. 20:00, itd. Wyjątek związany z odpoczynkiem po 12 dniach w przewozach okazjonalnych osób opisany jest w dalszej części. 2) Minimalna liczba i wymagany czas odpoczynków. W dwóch tygodniach kalendarzowych kierowca ma odebrać minimum 2 odpoczynki: - dwa regularne lub - jeden regularny i co najmniej jeden skrócony. Warto zwrócić uwagę na konstrukcję tego zapisu. Określenie „co najmniej” oznacza, że tych odpoczynków skróconych może być 1 lub więcej. Jeśli zatem w okresie 2 tygodni wystąpią jakieś dni wolne (święta, przymusowe postoje, odpoczynki), co spowoduje, że kierowca odbierze minimum 1 odpoczynek regularny i następnie 2 lub 3 odpoczynki skrócone (rys) - wszystko jest prawidłowe. Spełniony jest bowiem minimalny wymóg: 1 regularny i 1 skrócony. Pojawiające się zarzuty, iż nie wolno robić 2 skróconych odpoczynków tygodniowych „pod rząd” mają sens tylko wówczas, gdy faktyczne w ciągu 2 tygodni nie pojawi się oprócz tych 2 skróconych wymagany 1 odpoczynek regularny (rys - tydzień 3 i 4). Jednak i wówczas problemem nie jest wystąpienie 2 odpoczynków „po sobie” tylko po prostu brak odpoczynku regularnego (45h) w wymaganym okresie. Warto również pamiętać o definicji przypisywania odpoczynków do konkretnych tygodni. Szczególnie w przypadku odpoczynków „na przełomie” tygodni. Odpoczynek rozpoczęty np. w sobotę 1 tygodnia, a zakończony w poniedziałek kolejnego tygodnia zgodnie z art. 8 pkt. 9 Rozp. 561/2006 można przypisać do dowolnego tygodnia, ale nie do obu. Oznacza, to, że odpoczynek regularny, który zakończył się w poniedziałek można zaliczyć do tego rozpoczynającego się tygodnia, dzięki temu spełniony jest już wymóg 1 regularnego odpoczynku w ciągu najbliższych dwóch tygodni i dwa kolejne weekendy mogą być „skrócone”. 3) Ostatnią, główną zasadą jest wymóg rekompensaty skrócenia odpoczynku tygodniowego. Rekompensatę odbiera się w całości (np. skrócenie odpoczynku do 33 godzin wymaga 12 godzin rekompensaty), do końca 3 tygodnia po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie. Rekompensatę odbiera się w całości, razem z dowolnym innym odpoczynkiem trwającym minimum 9 godzin. Oznacza to, że może zdarzyć się sytuacja, iż kierowca odbiera rekompensatę w trasie, np. we Francji, łącząc ją z odpoczynkiem skróconym tygodniowym. W takiej specyficznej sytuacji może się okazać, że postój trwa łącznie np. 50 godzin, ale formalnie składa się z odpoczynku skróconego 30 godzin i odbieranej rekompensaty 20 godzin i nie ma tutaj mowy o naruszeniu zakazu odbierania odpoczynku regularnego w kabinie. Nie każdy postój trwający minimum 45 godzin jest automatycznie odpoczynkiem regularnym - warto o tym pamiętać. Dla okazjonalnych przewozów autokarowych, międzynarodowych, stosowany jest wyjątek od zasady opisanej w punkcie 1), gdzie odpoczynek można odłożyć do końca 12. doby po rozpoczęciu przewozu, i przewóz musi trwać minimum 24 godziny w innym kraju niż kraj rozpoczęcia trasy. Aby z tego odstępstwa skorzystać pojazd musi być wyposażony w tachograf cyfrowy (dla dokładniejszej analizy) i w przypadku jazdy w nocy, w pojedynczej obsadzie kierowca ma robić przerwy co 3 godziny, a nie tak jak normalnie co 4,5h jazdy.

Oprócz przerwy związanej z czasem prowadzenia pojazdu (art. 7 Rozporządzenia 561/2006) kierowcom pojazdów o DMC >3,5t przysługuje przerwa w czasie pracy. Przepis zawarty jest w art. 13 Ustawy o czasie pracy kierowców i wymaga, aby przerwa została zrealizowana najpóźniej po 6. godzinie pracy. Zalecany wymiar przerwy to 45 minut lub podział na 15min + 30 min - tak aby jednocześnie spełnić wymogi przepisów dotyczących jazdy ciągłej. Dzięki temu wypełnione zostaną oba obowiązki.